1 1 2011

Het hart van de electronica is de Vertical Power VP-X. Het vervangt de zekeringen door ECB's, meet de stroomsterktes, signaleert fouten, schakelt de onderdelen aan/uit, en is volledig geïntegreerd met de AFS schermen. Overigens kan de VP-X ook autonoom werken. Intern zijn er twee volledig gescheiden systemen, dus als systeem A uitvalt blijft systeem B gewoon werken. En met een handige tool zijn alle instelling te beheren. Fluitje van een cent dus? We zullen zien..... vandaag de kast gemonteerd, boven de pedalen.

2 1 2011

Wiring.... vooral de SD-8 backup alternator met bijbehorende capacitator, relais en voltage regulator.

4 1 2011

Nog meer draadjes aangesloten op de VP-X, de stekker van de GPS gesoldeerd, en na enig soebatten besloten dat de aansluitingen van de headsets niet meer achterin komen, maar een centimeter of tien voor het panel. Ilse heeft het panel in de primer gezet.

6 en 7 1 2011

De schakelaars die onder de radiostack zitten zijn lastig bereikbaar als het panel is gemonteerd, daarom nu alvast de draadjes maar getrokken. En nog veel meer draden aangesloten...

8 1 2011

Weer lekker draadjes getrokken. Vlak voordat ik naar huis wilde gaan viel mijn oog op dit gedeelte van het panel. Dat ik dat niet eerder gezien had. Wat is hier fout gegaan? De tekst had natuurlijk niet 'Main' en 'B/U' moeten zijn, maar 'Left' en 'Right'. Helemaal niet gezien de afgelopen dagen. Aangezien de belettering onder een laagje blanke lak zit wordt het nog een leuk karweitje voor Ilse om ze te vervangen.

13 1 2011

Allerlei draden aangesloten. Ook bezig geweest met het naar achteren brengen van de draden van de magnetometer. Er zitten inmiddels een hoop draden door de bestaande gaten in de main spar, dus het was onvermijdelijk nieuwe gaten te boren. Met de nodige voorzichtigheid, dit is immers een cruciaal onderdeel van de structuur. Zoekende in de archieven vond ik dat meer mensen naar toestemming van de fabriek gezocht hebben:

Yes, you can provide additional holes within reason. Use the same diameter as we have, and also keep in mind the proper edge distance (2D). Also keep clear of other structure such as seat ribs, spar bars, flanges, brackets, etc. Joe Blank, Builder Support, Vans Aircraft Inc.

Altijd prettig om een bevestiging te vinden. Bovendien ben ik extra blij destijds een buis onder de bagagevloer te hebben ingebouwd, daar was het een fluitje van een cent om de draad doorheen te halen.

21 1 2011

Vandaag een spannende dag, we hebben bezoek gehad van Jean Pierre. Hij heeft een prachtige Lancair gebouwd en is bovendien grondwerktuigkundige. Oftewel, de juiste persoon om eens heel kritisch te kijken naar ons project. Tot mijn grote opluchting constateerde hij geen dramatische dingen. Puntjes van aandacht zijn de ophanging van het rudder, montage van de gaskabel onder het motorblok, en een aantal plaatsen waar kabels extra vastgezet moeten worden. Maar eigenlijk is de grootste geruststelling dat hij geen onverwachte dingen heeft gezien. Gewoon doorbouwen dus!

24 1 2011

Iedere dag eventjes aan de electro gewerkt en gelukkig eindelijk de bestelling van Steinair uit Minnesota binnen gekregen. Verzonden op 5 januari met USPS. Lijkt TNT wel. Maar goed, dat betekent dat we de D-sub stekkers voor de VP-X kunnen maken, zo langzamerhand de laatste aansluitingen.

3 2 2011

De laatste dagen vooral de laatste draden aangesloten, in dit geval de stick van de piloot. Binnenkort kan de red box voor de eerste keer opgestart worden. En dus heel veel manuals zitten doorploeteren op zoek naar de juiste instellingen en pinnetjes in de betreffende connectors...

6 2 2011

Mijlpaal bereikt: het electrische systeem werkt! De VP-X vraagt een wat aparte procedure: eerst moet er via een excel-bestand een complete lijst gemaakt worden van alles wat electrisch is. Als je dat dan mailt naar Vertical Power-baas Marc Ausman, kijkt hij je 'huiswerk' na en geeft indien nodig aanmerkingen. Vervolgens trek je de kabels volgens het schema en ga je talloze stekkers 'aankrimpen'. Daarna test je het systeem, wat inhoudt dat alle losse circuits eerst via een aparte kabel met een losse zekering worden getest. Wel voor de zekerheid de startmotor ontkoppelen; een op het verkeerde moment ronddraaiende prop is nu nog niet zo prettig. Gelukkig zaten er geen fouten in de bedrading. Daarna een seriele kabel gebruiken om met de laptop de instellingen te maken. Op één schakelaar kunnen namelijk meerdere apparaten aangesloten zijn. Bijvoorbeeld de avionics schakelaar, daar zitten de twee AFS schermen op, maar ook de Arinc module en de radio. Ieder apparaat kan een eigen amperage toegewezen krijgen, de radio bijvoorbeeld 5A maar de efissen 3A. Desgewenst zijn de losse apparaten ook nog via de efis aan of uit te zetten, en kijkt de VP-X hoe het totale stroomverbruik is en of er circuits defect zijn en brengt dat keurig in beeld op de linker efis. Ook werkt de pitch-trim langzamer op hogere snelheden, en zit er een flap-positioning systeem ingebouwd. Klinkt ingewikkeld, en dat is het voor een vliegtuig misschien ook wel, maar in auto's worden dit soort solidstate circuitbreakers al vele jaren gebruikt, dus het is een techniek die zich al lang en breed heeft bewezen. In ons scherm dus geen ouderwetse zekeringen meer.

8 2 2011

Vandaag het grote voordeel ervaren van de Approach Fast Stack: de radio, de transponder en het audiopanel in de tray's geschoven, masterswictch aan, headsets op en alles werkt in één keer. Nou ja, de intercom in ieder geval. Radio ontvangst is wat matig in de hangaar dus nog niet te overzien, en de transponder moet nog gevoerd worden met de HEX code. Maar geen rare storing of bijgeluiden, dus het ziet er vooralsnog goed uit.

10 2 2011

Bij Jack Heijboer op de koffie geweest. Jack is een vriend van de vliegclub, heeft een Europa gebouwd en is ook nog eens kunstschilder. We hebben zijn schilderijen altijd prachtig gevonden en grepen zijn aanbod om samen hem wat te gaan schetsen daarom maar al te graag aan. Een groot aantal ideeën voor kleurenschema's is voorbij gekomen; strak, kleurrijk, wild, gek of sportief... Ilse had al jaren een heel duidelijk beeld van een kleurenschema in haar hoofd en dan kon Jack perfect inkleuren. Ook kwam hij nog met een aantal andere verrassende voorstellen, die we ook mooi vonden. Komende tijd maar eens een paar ontwerpen ophangen en kijken hoe we er over een paar weken over denken.

15 2 2011

Allerlei kleine klusjes gedaan, onder meer de bedrading rond de motor proberen te ordenen met adelclamps. Na een hoop zinloos gepruts maar een speciale tang gemaakt waarmee het nu wat sneller en minder pijnlijk gaat. Alleen past die niet overal tussen, dus op een paar plaatsen moet het nog op de onhandige manier.

21 2 2011

Ik vroeg me de hele tijd al af waarom ik steeds de melding kreeg 'NO GPS'. Uiteindelijk bleek Tim Hass de oplossing te hebben: de Garmin GPS-puck aansluiten aan de rechter Efis, op seriele poort nr 4. Door de ethernet kabel heeft de linker Efis dan ook alle kaarten. Verder erg druk gehad, dus niet heel veel kunnen klussen.

7 3 2011

Alwéér zo'n lange tijd tussen de updates! Veel concerten en de beroemde rietenaktie van Ilse hebben voor wat oponthoud gezorgd. Veel meer dan af en toe een uurtje kleine dingetjes doen was het enige wat er de afgelopen weken in zat. Vandaag konden we het hoofdstuk 'baffles' voorlopig afsluiten met het dichtmaken van het gebied rond de prop. En Ilse kon weer verder met haar favoriete materiaal, het epoxy van de gearlegs.

8 3 2011

Bedrading naar de vleugeltips gemaakt, daarna het servicebulletin voldaan van Trutrak door een beugeltje over de schroef van de servo-arm te zetten. Verder een grotere revet op de bout van de pushrod gezet.

10 3 2011

Dit heeft me een aantal maanden geirriteerd. Ergens tijdens het ontwerp van het panel is er de fout ingeslopen om twee ouderwetse zekeringen in te bouwen voor de alternators. Waarom? Geen idee, ze waren er gewoon en we hebben ons geen van beiden afgevraagd waarom... Mogelijke oplossingen: a: laten zitten, labeltje u/s erop en verder niets doen; b: zekeringen eruit halen en labeltjes eraf halen; c: alles eruit, het panel eruit halen, gaten dicht maken, opnieuw spuiten en alles er weer in.
Ook is er tijdens het labellen een foutje gemaakt met de ignition switches, dus ook dat moest worden gerepareerd.
Na een hoop discussies besloten we dat optie c de meest elegante is. En de ellende valt mee: na een uurtje was alles gedemonteerd en de rest van de middag kon worden besteed aan het helemaal kaalmaken van het panel. Waarom kaal? Omdat de etsprimer die op sommige plekken moest worden overgespoten, niet hecht op de toplaag die er al op zat. Vraag me niet hoe ik daar achter kwam.

11 3 2011

Nu het panel er toch uit lag, kon ik gelijk een aantal draden van de autopilot aanbrengen. De pitchservo is zit in de staart, dus die is al aangesloten. Maar vanuit de rechtervleugel komt de rollservo, die kan pas op het vliegveld aangesloten worden, en het is handig als de aansluitpunten daarvoor op een goed bereikbare plaats zitten. Daarna de overbodige gaten in het panel dichtgemaakt met een plaatje erachter, opgevuld met plamuur en daarna opnieuw gespoten, gelabeld en een beginnetje gemaakt met de montage.

12 3 2011

Panel verder gemonteerd, alles doet het weer. Een plaatje, al zeg ik het zelf! Ook wat dingetjes onder de cowling gedaan, zoals een blast-tube voor de alternator gemaakt en de bougiekabels een betere routing gegeven.

13 3 2011

Ilse heeft een dagje klinknagels gladgeschuurd, en ik ben bezig geweest de bekabeling die naast de pedalen recht omhoog loopt weg te werken. Na enig delibereren kwamen we met een briljante oplossing: een doubler waar de kabel van het rudder doorheenloopt, en die de electrokabels netjes afscheidt van de staalkabel. Zo passen de interieurdelen er ook mooi overheen.

14 3 2011

Ook aan de linkerkant de doubler aangebracht, en Ilse schuurt vrolijk voort.

15 3 2011

Weinig kunnen doen, behalve een koelpijpje aangebracht die uitkomt vlak boven de alternator en een lijstje gemaakt voor de volgende bestelling voor Spruce.

25 3 2011

De neuswiel fairing krijgt een klein 'spoilertje' zodat die ene extra 0,1 KT topsnelheid er net nog uitgehaald wordt. Daar is Ilse op dit moment mee bezig. Door de motor met de kraan een paar centimeter op te tillen kan het wiel vrij draaien en kunnen we de ruimte rondom mooi aanpassen. Verder de beugel waarmee de gaskabel aan de motor vastzit veranderd. Onze Mattituck M1B-motor heeft net een iets andere constructie van het carter, waardoor de kabel te dicht langs de uitlaat loopt. Opgelost door de standaard beugel iets aan te passen, om te draaien en een hitteschildje te monteren. Op de foto de sitiuatie vóór de aanpassing.

28 3 2011

Rens Verhoeven, die zelf een RV9A heeft gebouwd, kwam vorige week langs om namens de NVAV een 'officiële' inspectie uit te voeren. Rens zijn aandacht ging vooral uit naar de motor met de bekabeling, en we hebben dan ook wat nuttige tips gekregen om een en ander weer een stapje verder te brengen. Hij stelde ook voor de routing van de bekabeling van de EGT en CHT sensoren aan de rechterkant een beetje aan te passen, waardoor het geheel er wat strakker uitziet. Bij deze dus!

30 3 2011

Brandstofslang op een onmogelijk moeilijke plaats onder de motor vastgezet. Heeft wat zweetdruppels gekost, maar het zit. Verder een firesleeve over de gaskabel gedaan, om de hitte van de uitlaat een beetje weg te houden. Moet nog wel even goed dicht gemaakt worden aan de uiteinden. En de sticks ingekort. Dat ze ingekort moesten worden stond vast omdat de bovenkant vrijwel tegen het panel aankwam, maar hoeveel is een beetje een gok. Hopelijk is deze 6 centimeter voldoende.

2 4 2011

De spinner iets ingekort waardoor de cowling er makkelijker langs gaat. De achterste baffle aangepast, er zat een aansluiting in voor een heat-muff, maar bij deze M1B motor zit die aansluiting aan de voorkant. Dichtgemaakt dus. En de kabels voor de prop, het mengsel en de gaskabel definitief vastgemaakt aan de motor dmv castlenuts en splitpennen.

10 4 2011

De verkrijgbaarheid van avgas staat al een tijdje onder druk, en alhoewel onze motor prima op mogas kan vliegen, is de kans op vapourlock daarbij wel groter. Daarom probeer ik de nodige voorzorgsmaatregelen nemen om die kans te verlagen. Onder meer door de brandstof zo koel mogelijk naar de motor te krijgen. De hogedruk pomp en leidingen staan direct boven de hete uitlaat, dus het isoleren met firesleeve van de leidingen die in de middentunnel lopen kan helemaal geen kwaad. Daarna een schot gemaakt in de kap van het neuswiel zodat er zich geen vuil in kan ophopen, een paar schotten gemaakt in de wingtips zodat die minder snel vervormen, en nog wat gaatjes in de romp vlak gemaakt.

18 4 2011

Van Henk van G gisteren een potje met remvloeistof gekregen, dus gelijk maar aan de slag gegaan met het vullen. Simpel klusje, alleen moest Ilse wel even in de 'IFR'-stand gaan zitten om de remmen en de parkeerrem te testen.

19 4 2011

Vleugels verder dichtgemaakt met Superfil, een tweecomponenten vuller.

1 5 2011

Nog een maatregel om de brandstof hopelijk zo koel mogelijk naar de motor te brengen: een zgn 'cooling shroud' om de mechanische brandstofpomp aangebracht. Wat een simpel klusje leek, mondde uit in een hele dag werk. Lastig uit te leggen, maar de hevel die vanuit de pomp in het motorblok steekt, moet op een onmogelijke manier onder een palletje uitkomen. Bovendien zitten de twee inbusboutjes op de meest onpraktische plek. Toen de shroud er voor de eerste keer op zat, bleken de gaten voor de leidingen verkeerd te zitten. Alles er weer af en de gaten aangepast en met veel moeite opnieuw de safety-wire aangebracht. Tip voor bouwers: doe dit voordat de motor hangt, scheelt uren werk en frustratie!

2 5 20011

De koelslang die naar de shroud loopt in de achterste baffle gemonteerd zodat er koele lucht langs de brandstofpomp geblazen wordt. Daarna een aantal siliconenhoezen aangebracht op de master- en startercontactors en de korte accukabel gezekerd. Daarna wilde ik even de neuswielkap passen om te kijken of de towbar goed past. Met deze scheur van twintig centimeter tot gevolg. Ach, epoxy is goed te repareren. Het wordt nu wel duidelijk dat we echt met de laatste paar procentjes (op het spuiten na dan) bezig zijn. Steeds meer items op de to-do-list worden definitief doorgestreept.

11 5 2011

Eerst een aantal epoxy onderdelen gemaakt en versterkt, daarna voor het eerst geprobeerd of de cowling te monteren valt met de baffleseals en de spinner erop. Geen enkel probleem, dus dat is weer een zorg minder. Daarna de overgang van de canopy naar de topskin zo goed mogelijk proberen te maken. Hier snappen we nou niets van... een paar maanden geleden was die overgang op zijn zachtst gezegd niet helemaal perfect, en nu is het toch weer wel acceptabel. Tijd om die skin er eens op te gaan klinken dus.

12 5 2011

Op 21 juni 2009 zijn we toegretreden tot de club-van-bouwers-met-een-gescheurde-canopy. De twee scheurtjes hebben we destijds gestopt door een klein gaatje te boren aan het einde van de scheur, waardoor de spanning weer gelijkmatig verdeeld wordt en hopelijk niet verder doorscheurt. Vandaag hebben we die gaatjes dichtgemaakt met een wondermiddel: Dubble-Bubble epoxy. Tweecomponentenspul in een klein zakje, en het trekt prachtig in het geboorde gaatje; je moet echt je best doen om te ontdekken waar het gaatje zat.

24 5 2011

Alles staat momenteel in het teken van het voorbereiden van het spuiten en vervolgens naar Seppe transporteren. Klein probleempje: de staart is 2.70m breed, de garagedeur 2.35. De enige mogelijkheid om 'm eruit te krijgen is 180 graden draaien en dan schuin achteruit naar buiten. Alleen het draaien al kostte een paar uur, maar uiteindelijk ging het nèt, met letterlijk maar een paar milimeter speling.

6 6 2011

Een hardnekkig lekje bij de rechterremcylinder achtervolgt ons, en het moet opgelost worden voordat de topskin erop geklonken wordt. Dat geeft dan weer wel de gelegenheid om een set veren te monteren waardoor de cylinders beter in de beginpositie terugveren.

9 6 2011

Beginnetje gemaakt met het klinken van de topskin.

12 6 2011

Aanhanger van een bevriende bouwer opgehaald. Oef, wat is dat ding groot zeg.... Past ook niet in een garage. Overigens hebben we inmiddels beslag gelegd op een flink aantal boxen. Daarna de topskin afgeklonken, en de vleugels "gescothed". Is dat Nederlands? Geen idee, maar we hebben dus geschuurd met rode Scotch-Brite.

13 6 2011

De spoorbreedte van de PH-OBO is 2.30m, terwijl de aanhanger maar 2.10m breed is. Tijd voor een make-over dus, maar Henk van Gangelen beloofde dat we er slechts een uurtje mee bezig zouden zijn. Fout! Binnen 55 minuten reed ik weer weg uit Polsbroek. Daarna nog flink geschuurd om alles in orde te krijgen voor de reis overmorgen naar de spuiter.