15 6 2011

Grote verhuizing! Vanaf nu is de hangaar in Breda weer gewoon een garage. De dag begon om vijf uur 's ochtends, zodat we ruim vóór de spits bij de spuiter zouden zijn. Maar zoals het altijd gaat, duurde het precies tot in de spits voor we konden gaan rijden. Alle berekeningen klopten precies: de staart ging met een speling van 3 cm naar buiten, de wielen met een speling van een halve centimeter, en in het garagepad was er twee centimeter ruimte. Ook de omgebouwde trailer van Jack was precies op maat. Omdat alles meezat lukte het zelfs om in twee keer alle onderdelen in Etten Leur te krijgen, waarna we lekker uit konden gaan rusten op ons werk :)

21 6 2011

Even wezen kijken bij de spuiter.... de eerste witte laag zit er inmiddels al op.

23 6 2010

Ochtendje bij de spuiter doorgebracht om mee te helpen de belijning uit te zetten en wat aanwijzingen te verduidelijken waar het blokkenpatroon precies moet komen. Een tweedimensionale tekening is mooi, maar als het in 3D omgezet moet worden wordt de sitiuatie heel anders.

24 6 2011

Definitieve rode kleur uitgezocht. Aanvankelijk hadden we een prachtig rood metallic bedacht. Alleen bleek de fabriek van één van de componenten van die verf in Japan te zitten. In Fukushima. Naast die ontplofte kernreactor. De levertijd kan dus een beetje oplopen. Voor de zekerheid maar uitgeweken naar een andere tint, maar dat is nog niet zo eenvoudig omdat rood erg slecht dekt. De kleur van de ondergrond is dus erg belangrijk, en van grote invloed op het uiteindelijke resultaat.

29 6 2011

Een tipje van de sluier: dit wordt de kleur!

5 7 2011

De beletteraar geholpen met het op de juiste plaats aanbrengen van de folie. Later wordt over de blauwe blokken de rode lak gespoten, en als de folie er dan weer af gaat, blijven er mooie, scherpe witte blokken over. Helaas bleek er in de staart een fout te zitten. die moet dus overnieuw gedaan worden. Maar de belettering is mooi geworden.

7 7 2011

Vleugels, prop, en een hoop kleinere onderdelen verscheept van Etten Leur naar Seppe.

8 7 2011

Grote dag vandaag. De laatste onderdelen kunnen opgehaald worden. Trailer weer omgebouwd zodat de romp er weer op past, op naar de spuiter. Ik wil niet zonder de canopy gaan rijden, dus die er weer opgezet. Dan komt de teleurstelling: de rode kleur van de canopy blijkt niet exact dezelfde kleur rood te zijn als die van de romp. De mensen van de spuiterij kunnen de canopy zelf niet monteren, dus die hadden dit ook nog niet gezien. Gelukkig was hun reactie duidelijk; dit gaan we overdoen. Bij nadere bestudering lijkt er ook een kleurverschilletje in de cowling te zitten. Ook dit willen ze over gaan doen.

Hoe is dat nou mogelijk? Het probleem is de rode lak. Een eerste proefplaatje wat gespoten werd, leek gewoon bruin.... dat was het eerste signaal. Het rood is zo doorzichtig, dat de kleur van de onderlaag cruciaal is, en die was op het proefplaatje vrij donker antraciet. Ook bevat die onderlaag het metallic gedeelte. Maar omdat het rood zo doorzichtig is, moeten er twee lagen gespoten worden, van precies dezelfde dikte. En dat is (denken we) het probleem geweest... er zijn twee spuiters aan bezig geweest, die net een iets andere manier van spuiten hebben, en dan kunnen er kleurverschillen ontstaan.

Kortom, een uitstel van enkele dagen, maar we zijn blij dat we met dit bedrijf, Schadenet Hermans, in zee zijn gegaan. De manier waarop men dit oplost, en hun professionalisme en enthousiasme hebben de afgelopen drie weken de wat hogere prijs helemaal waargemaakt.

11 7 2011

Zo op de valreep toch nog de PH-OBO naar het vliegveld kunnen brengen. Het afbouwen moet wachten tot na de vakantie!

10 8 2011

Rechtervleugel aan de romp gezet, probleemloos. De linkervleugel had er ook aan kunnen zitten, ware het niet dat daar ook de pitot-aansluiting zit en er moet nog een oplossing voor gevonden worden om 'm netjes aan te sluiten. Ook de elevators zitten er inmiddels op, maar om raadselachtige redenen werkt de pitchtrim niet meer. Morgen troubleshooten. Ilse mocht als eerste proberen om via de vleugel in te stappen; verbazingwekkend dat de PHOBO toch zo stabiel is met maar één vleugel.

11 7 2011

Linkervleugel er ook op gezet, na de pitot-leiding te hebben vervangen door een iets langere, die nu direct in de fuselage eindigt. Ziet er toch beter uit met twee vleugels.

12 8 2011

Eerst de pitchtrim aangesloten, daarna de aansluitingen van navlights en strobes in beide vleugels gemaakt, alsmede de tankmeters, en de stallwarning. En het werkt allemaal nog ook...
Ilse is bezig geweest met de montage van de linker wingtip. Zat heel mooi, tot we er achter kwamen dat er ook nog twee platenuts voor de beschermkap van de strobe aangebracht moeten worden. Aan de binnenkant, dus alles mag weer los. Grrrrrr.

15 8 2011

Wingtips, flaps en ailerons gemonteerd.

20 8 2011

Prop erop!

25 8 2011

Een uurtje besteed aan één boutje... maar dan wel een belangrijke. Deze bout zit tussen de twee elevators, en moet samen met een aantal revetten zorgen dat deze elevators spanningloos kunnen draaien. Helaas is het vrijwel onmogelijk om er een sleutel op te kunnen zetten. Pas met een aangepaste sleutel en veel geduld kon ik dit boutje uiteindelijk op spanning zetten. Daarna de wingskins vastgeschroefd aan de romp, en de ailerons-pushrods definitief vastgeschroefd. Ook een software update gedaan voor de AFS schermen.

2 9 2011

Heel veel kleine dingetjes gedaan de afgelopen dagen. Alles stond in het teken van de eerste start van de motor. Tenminste, dat was mijn idee. Toen GWK-er Jean-Pierre kwam om me daarbij te helpen, keek hij eens rond en vroeg: hoe is het eigenlijk met de rest van het vliegtuig? Tsja, volgens mij zit alles zoals het hoort. Dus Jean-Pierre is alles nagelopen, waardoor de inspectieluiken nu ook dichtgeschroefd kunnen worden. Een veel grotere stap naar het BvL dan ik gedacht had.
Verder met de start. Conserveringsolie afgetapt, nieuwe olie erin, zorgen voor olie in de oliekoeler, 20 liter Avgas in de tanks, leidingen spoelen, fuelflow testen, zoveel mogelijk ontluchten en...... jawel, hij start.... de PHOBO leeft!
Hobbeltje: op de magneet loopt de motor prima, op de Lightspeed electronische ontsteking niet. Maar eigenlijk was dat ook de reden om toch één magneet te gaan gebruiken: hij is volledig onafhankelijk van het stroomsysteem.

3 9 2011

Rechterstoel eruit gehaald, onder het paneel gedoken voor een controle van de Lightspeed ontstekingsunit. Ik dacht het al: de twee kabels naar de spoelen op de motor zijn niet aangesloten. Ineens weet ik het weer: die zijn losgehaald toen we de topskin moesten klinken en we anders niet bij de klinknagels konden komen. Probleem opgelost! Even gewacht tot Ilse van haar werk ook op Seppe kon zijn, met zijn tweeën ingestapt, en wederom gestart. En nu presteert de electronische ontsteking boven verwachting, de motor loopt er duidelijk mooier op dan op de magneet. En we konden het niet laten om even een rondje Seppe te taxiën.

7 9 2011

Laatste vleugelbouten definitief op spanning gezet, daarna konden de vloerpanelen er weer in. Ook gelijk het achterschot er in geschroefd, waarna ik op het lumineuze idee kwam om de ELT te testen. En die werkte niet. Leuk, kan het achterschot weer open.

10 9 2011

Vandaag heeft Jesse van Vliegwerk Holland de pitot/static test uitgevoerd en de avionica gekeurd. En zelf nog wat andere dingetjes gedaan, zoals de hoek van de snifflevalve aangepast door middel van een knietje, en de unusable fuel opgemeten. Alle brandstof moest er weer uit voor de weging, maar helaas bleken de weegschalen door de vorige gebruiker ontregeld en was er geen tijd meer over voordat ik moest gaan werken.

10 9 2011

Vandaag gewogen: 533 kg schoon aan de haak. Links/rechts 211/206 kg; het neuswiel weegt 116 kg. Een tikkie aan de zware kant, dat was bekend: mooie lak is zwaar, en bovendien hebben we een compleet leren interieur van Classic Aero Designs. Maar we kunnen zonder problemen met twee niet te zware personen, twee vouwfietsen en volle tanks vliegen. In de praktijk zal dat betekenen dat we beter niet naar veldjes kunnen gaan met lekkere appeltaart...

11 9 2011

Officieel is nu alles in orde, op de papieren van het BvL na. Maar we hebben zelf nog wel een lijstje van kleine dingetjes. De elevators waren wat zwaar aan de achterkant. Ook een gevolg van de laklaag. Dat hebben we nu opgelost door een klein beetje gewicht toe te voegen aan de voorkant van de elevators. Daarna de empennage fairings gemonteerd.

De sniffle valve is ontworpen om af en toe een druppel brandstof lekken, daar is hij voor. Om er niet een te grote rommel van te maken heb ik er slang op gezet die uitkomt tussen de uitlaten. Zo blijft in ieder geval cowling een beetje schoon. Verder de gaten in de baffles dichtgemaakt die bij de achterste cylinders zitten. Eigenlijk bedoeld om een bougiesleutel door te geleiden, maar met de doppen die wij gebruiken hebben ze weinig zin. Verder hebben we nog een randje van de luchthappers in de cowling afgesneden. Vooral bij het afslaan beweegt de motor behoorlijk heen en weer, terwijl de cowling star aan de romp is bevestigd. Daar moet dus ruimte tussen zitten, die weer opgevuld wordt door de baffle-seal.
En als laatste de stickers op het panel geplakt; de bovenste is er een met wrijfletters. Zoals te zien is daar iets mis mee gegaan. Degene die het eerst weet welke woorden ontbreken wint de koelkast!

19 9 2011

Paar uurtjes besteed aan het ontluchten van de remmen; er was lucht in het systeem gekomen bij het vervangen van twee knietjes op de remcylinders. En de strijd aangegaan met de overgangs fairings van de romp naar de poten. De pasvorm daarvan is 'matig'. En helaas moet voor het aanbrengen van twee schroefjes zowat het hele interieur er weer uit. Tip voor bouwers: breng hier platenuts aan zodat de moertjes aan de binnenkant van de romp overbodig worden.

20 9 2011

Het ei is gelegd! Vandaag de aanvraag voor het Bewijs van Luchtwaardigheid de deur uit gedaan. Een stuk of dertig formulieren en een exemplaar van het zelfgeschreven Pilots Operating Handbook van de PH-OBO meegestuurd. Nu hopen op een snelle afwikkeling.

27 9 2011

Eén van de duurste bouwdagen ooit!! Voor het eerst de tanks gevuld, 160 liter in totaal. Op dit moment kost Avgas op Seppe €2,89 per liter. Voor onze Amerikaanse vrienden: dat is bijna $11 per gallon. Veel zullen we hier dus niet tanken want een stukje naar het veel goedkopere Calais vliegen scheelt erg veel geld. Het streelde ons ego eerlijk gezegd wel dat er meteen veel belangstelling voor de PH-OBO was.

13 10 2011

Volgens betrouwbare bronnen zitten er bij IVW drie mensen het werk van vijf mensen te doen. Kortom, het duurt even voor de papieren rond zijn. Tsja.... wat moet je doen als je niets meer te bouwen hebt? Een vluchtje met een clubkist maken, hopelijk het laatste vluchtje voorlopig.

14 10 2011

Nee, dit is nog niet het Bewijs van Luchtwaardigheid, maar alvast het bewijs van inschrijving in het vliegtuigregister. Een soort erkenning dat de PH-OBO nu echt leeft. In ieder geval een teken dat ze ermee bezig zijn.